近年来，新能源汽车销量持续走高，自动驾驶技术日益成熟，而与自动驾驶、无人驾驶相关的事故也在逐年攀升。2024年“萝卜快跑”宣布将实现武汉全城覆盖，并计划投入1000辆新一代量产无人车在武汉实现7x24小时全无人运营，一时间将自动驾驶汽车推向了风口浪尖。2024年7月，“萝卜快跑”车辆于武汉汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口发生一起交通事故，车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯人员发生轻微碰撞，使得自动驾驶、无人驾驶系统安全的问题引发热议。

那么无人驾驶汽车发生交通事故到底如何归责？

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驾驶自动化，即车辆以自动的方式持续地执行部分或全部动态驾驶任务的行为。根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），我国将驾驶自动化分6个等级，一般所称自动驾驶指L3级别以上的驾驶自动化，无人驾驶则需要达到L4、L5级别。从分级标准来看，L3级别汽车驾驶系统在其设计运行范围内，已经能够独立承担车辆控制和环境监测及响应职责，人类驾驶员仅需要在特殊情况下接管车辆并成为驾驶员，平时只是一般的“后援用户”，驾驶员的角色已经发生了重大变化。而达到L4、L5级别，车内用户无论是否在驾驶座位上，均是乘客角色，不再承担驾驶员职责。L3级别以上的自动驾驶，系统已经成为了行车安全的“第一责任人”。根据相关报道，百度在武汉发布第六代“萝卜快跑”无人驾驶汽车已达到L4级别的无人驾驶。

《道路交通安全法》第76条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”

根据上述条文，现行机动车交通事故责任整体上仍然是以过错为基础构建的：机动车与机动车之间的交通事故适用过错责任；机动车与非机动车、行人之间的交通事故，则存在过错责任（过错推定责任）、无过错责任、补偿责任等多种学说。过错仍是划分交通事故责任的核心问题。

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自动驾驶的出现给交通事故责任过错认定带来了带来了极大的考验。L3级别的自动驾驶（人机混合模式下），使用人所负有的注意义务主要是接管义务，即在系统自主驾驶途中要保持注意，当出现恶劣环境或者系统经合理判断认为需要使用人接管时，使用人具有立即接管义务，这与传统驾驶过程中的注意义务有明显区别，这是否就意味着在驾驶过错认定上也有区别？达到L4、L5级别的自动驾驶（即无人驾驶），使用人无需实施具体的驾驶行为，是否意味着驾驶过错也不复存在？对此，学界有激烈争论，现行法律也未就这一问题作出具体性规定，目前地方性立法在交通事故责任划分上一般作出指引性规定，即由公安部门按照道路交通安全法律、法规进行认定和处理，并依法确定相应的责任[1]。对于如何在没有驾驶行为的情况下认定机动车一方过错这一问题还有待立法、司法进一步展开。

从《道路交通安全法》第76条文字表述来看，该条文并未明确规定机动车交通事故责任必须追究“使用人”“驾驶员”的过错，而是使用了“机动车一方”的概念，这意味着过错判断针对的是“机动车一方”，而非“使用人”，这为给无人驾驶汽车的过错认定提供了解释空间，过错的判断并不必然指向使用人的驾驶行为，更多地是将人车视为一体，从机动车一方整体的客观的行为进行判断，如机动车是否超速、闯红灯等。根据相关新闻报道，本次“萝卜快跑”交通事故系行人违规闯红灯后，被正常遵守交规的无人驾驶汽车撞倒，从机动车一方整体的客观的行为进行判断，机动车一方可能不对此次事故承担责任，行人可能将承担本次事故的全部责任，但按照《道路交通法》第76条“萝卜快跑”一方仍需承担不超过10%的赔偿责任。

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无驾驶人汽车发生交通事故造成损害的，如果经交通部门判断属于无人驾驶汽车一方责任的，在责任承担主体上，存在机动车产品责任和交通事故责任两种归责路径，即：第一是以产品具有缺陷为由追究生产者、销售者的产品缺陷责任；第二是依据道路交通法规，追究无人驾驶汽车一方的交通事故赔偿责任。

产品责任为无过错责任，即只要产品存在缺陷，且产品缺陷与损害后果之间存在因果关系，生产者就应当承担责任，无须证明其存在过错。但是，因自动驾驶汽车程序和算法复杂以及广泛采用深度学习、强化学习等技术手段，程序和算法的可预测性、可解释性大打折扣，程序和算法与损害之间的因果关系难以证明，因此很难将事故归责于自动驾驶汽车的设计缺陷或者制造缺陷。此外，我国《产品质量法》第41条还规定了产品缺陷责任的免责事由：（一）未将产品投入流通的；（二）产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；（三）将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。产品生产者如果能够证明存在免责事由，就无须承担赔偿责任。

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从地方性立法来看，现行地方立法也倾向于保护受害者一方权利，大多建立了“先行赔付”制度，即无驾驶人汽车发生交通事故造成损害，属于无人驾驶汽车一方责任的，一般由车辆所有人、管理人承担赔偿责任，车辆所有人、管理人赔偿后再向车辆的生产者、销售者追究产品责任，这为受害者提供了方便有效的救济途径。本次“萝卜快跑”交通事故的赔偿责任应由“萝卜快跑”车辆所属公司或者其运营管理公司先行赔付，如果存在产品瑕疵或设计缺陷则由其再向生产者、设计者、销售者进行追偿。

一个值得关注的问题是，无人驾驶汽车的远程安全员承担何种责任。一方面，对于由远程安全员驾驶的机动车，本质上仍然是人为操控，远程安全员在某种程度上就是驾驶员，一旦发生交通事故，远程安全员作为驾驶员理应承担相应责任；另一方面，远程安全员一般来说是车辆所有人、管理人的劳动者或者雇员，操纵无人驾驶汽车属于事职务行为，发生交通事故造成第三人损伤的，应当由车辆所有人、管理人承担赔偿责任，远程安全员有过错的，车辆所有人、管理人可以向其追责。

虽然L3级别以上的自动驾驶对于普通人来说仍有一段距离，但是L2级别的驾驶自动化技术却是日益普及，日前各大新能源车企都在大力推广各自的城市NOA功能（即针对城市交通环境开发的驾驶辅助系统）。作为普通人，在使用各种驾驶自动化辅助技术时，须时刻谨记自动并非免责，在发生交通事故时，哪怕确因系统原因造成的事故，作为车辆的驾驶员可能仍需要先行承担赔偿责任。